Mindig megvoltak azok az autók, amik hogy ha a kezünkbe kerültek autóskártyázás közben rendesen megdobták a nyerési esélyeinket. Mióta Benz bácsi kigurult a garázsból a háromkerekűjével folyamatosan jöttek az új leggyorsabb, legdrágább, legelérhetetlenebb mérnöki remekművek, de volt pár olyan pont az automobil történetében, ahol valami olyan mindent megváltoztató újdonság jött be, hogy nyugodtan beszélhettünk a sportkocsik új generációjáról. És most is valami ilyesminek a küszöbén állunk.
A sportautók között nagyon sokáig a nagy túraautók domináltak, a recept pedig nagyon egyszerű volt. Egy nagy, erős motor a kocsi elejébe, hátsókerék-meghajtás, 2 vagy négy kényelmes bőrülés, luxus, elegancia és végsebesség. Ezeket az autókat még inkább hosszú utakra tervezték, mint versenypályás pöcsméregetésre. A versenypályákon is a hosszútávú versenyek voltak inkább népszerűek, mint a 24 órás Le Mans-ban, vagy az olasz Mille Miglia, és általában ezeknek az endurance versenyautóknak a szelídített változataiból lettek a közutak leggyorsabbjai. A sirályszárnyú Mercedes 300SL, a Le Mans bajnok Ferrari 250, és James Bond Aston Martin DB5-öse fémjelezték ezt a korszakot.
A világ legdrágább autója: egy utcai Forma 1 világbajnok.
Mercedes miután 1954-ben megnyerte a Forma 1-es világbajnokságot, a következő szezonban fogták a bajnok kocsit, raktak bele még egy ülést, rá két lámpát, kicsit felfúrták a motorját, és kész is volt az 1955-ös Le Mans fő esélyese, a 300SLR. Az autóból készült két kupé karosszériás utcai változat is, de miután a 24 órás egy tragikus, több mint 80 ember életét követelő balesettel zárult, a Merci kiszállt az autóversenyzésből, és nem készült több SLR. Rudolf Uhlenhaut, az autó tervezője viszont megegyezett a vezetőséggel, hogy az egyik kupét céges autónak használhassa. Az utcai F1 autó 290 km/h körüli sebességre volt képes, amit Uhlenhaut állítólag ki is használt az Autobahnon. Egy történet szerint késésben volt egy megbeszélésről, úgyhogy kicsit odalépett neki, és a München és Stuttgart közti 220 km-es utat egy óra alatt letudta.
Aztán megjelent a szuperautó
Ferruccio Lamborghini, az ő nevét viselő autógyár atyja is a nagy, kényelmés túraautók híve volt. Nem is tudott róla, hogy a mérnökcsapata tagjai titokban egy egészen új, formabontó autót kezdtek el tervezni a szabadidejükben. Miután a hatvanas évek derekán a középmotoros autók teljesen átvették az uralmat a Forma 1-ben, időszerű volt, hogy az utcai kocsik is kövessék a trendet, és így született meg a Miura. A tervezőknek sikerült magát Lamborghinit is meggyőzni, hogy rábólintson, aki végül belement a projektbe, mondván, ha másra nem, marketingfogásnak jó lesz az autó.
Az 1966-os Genfi Autószalon felrobbant a Miura formájától. A Bertone karosszéria alatt egy 350 lóerős V12-es motor volt az utastér mögé keresztbe beépítve. Ez a középmotoros elrendezés azóta is a szuperautók alapja. A kis Lamborghini 275 km/h sebességével a leggyorsabb sorozatgyártott autó volt megjelenésekor.
A Miura sikerével elkezdődött a szuperautók kora. A 70-es évektől a Ferrari is középre szerelte leggyorsabb autóinak a motorját. A 80-as, 90-es években egyre többet kezdtek el dobálózni a Forma 1-es technológia kifejezéssel, az 1995-ben bemutatott Ferrari F50-be konkrétan az 5 évvel azelőtti Forma 1-es Ferrari 641 átalakított motorját szerelték. 84-ben a Ferrari 288 GTO-val a szuperautók végsebessége 300 km/h fölé ment, 93-ban a McLaren F1 pedig már 370-nél járt.
A hiperautók új fegyvere: az elektromosság
Az üzemanyag-árak folyamatos emelkedése és a környezetszennyezés a 21. századra elkezdte szépen megfojtani a szuperautók piacát. Az egyre szigorúbb környezetvédelmi előírások mellett már nem lehetett folyton nagyobb és erősebb motorokat a kocsikba rakni. Az egyszerű utcai autók piacán már a 90-es évektől jelen vannak a benzin-elektromos hibridek, amik a villanymotor használatával nagyban csökkentik a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást.
Aztán jött a 2009-es év a Forma 1-ben, és a KERS. Ez a kis szerkezet el tudta tárolni a fékezéskor felszabaduló hőenergiát akkumulátorokban, aztán egy gombnyomással 60 elektromos lóerő formájában ráküldeni a benzinmotorra. Hirtelen nyilvánvalóvá vált, hogy az elektromos motort nem csak arra lehet használni, hogy kevesebbet fogyasszunk, hanem arra is, hogy gyorsabban menjünk.
Jött 2013, és a hiperautók triumvirátusa. A McLaren P1, a LaFerrari és a Porsche 918, mind iszonyú komplikált, benzines-elektromos, szuperokos űrtechnológiával vannak felszerelve, 900 lóerő körüli teljesítménnyel, izgő-mozgó, adaptív aerodinamikai elemekkel, brutális nyomatékkal, és minden eddigieket felülmúló sebességgel.
És a hírek szerint őket készülnek porba tiporni
Amikor bejelentették, hogy az Aston Martin összeáll a Red Bull Forma 1-es csapatával, hogy az az Adrian Newey tervezzen nekik egy hiperautót, akinek a nevéhez 10 világbajnok F1-autó neve fűződik, nyilvánvaló volt, hogy valami nagyon durva van készülőben. Az Aston Martin Valkyrie-ről egyelőre nagyon diplomatikusan és óvatosan fogalmaznak a tervezők, állítólag a silverstone-i versenypályán körülbelül 25 másodpercet fog ráverni a nagy hármasra, azaz valahol a Le Mans-ban versenyző LMP1-es csúcskategória autóinak a szintjén lesz. Számokban eddig annyit tudunk, hogy az autó szuperkönnyű 1000kg körül lesz, és lóerőben is szeretnének legalább ugyanennyit.
Szerencsére nem marad a Valkyrie rivális nélkül, A Mercedes bejelentkezett, mint kihívó, és ők se cicóznak, állítólag megoldották, hogy lehet a Forma 1-es motorjukat a lehető legminimálisabb átalakítással utcai autóba rakni. Az 1000 lóerő náluk is minimum. Azóta az Audi is jelezte, hogy beszállnának a buliba, és ezt pedig valószínűleg a Ferrari és a McLaren sem fogja annyiban hagyni. Ennek az évtizednek iszonyú erős lesz a vége autófronton.
Tartsd életben a helyi nyilvánosságot!
A független és szabad újságírás ezután is fontos marad! Sok dolgunk lesz a múlt feltárásával, a mindenkori hatalom ellenőrzésével és azzal, hogy továbbra is egy olyan országért dolgozzunk, ahol valódi jogait vannak és ahol a tetteknek következménye van.
A Nyugat.hu-t többféle módon támogathatod. Tedd meg!
